• A Mitsubishi teljesen új “4N1” dízelmotorja

  bertapress | 2010. október 4. 13:51:24

• tartalom: 1. oldal: Bevezető 2. oldal: “MIVEC” szelepvezérlés következő »
• Címkék:
  Mitsubishi, dízel, dízelmotor, bemutató, premier, Párizsi Autószalon, autó, Párizs, Franciaország

  

  

  A(z) "A Mitsubishi teljesen új “4N1” dízelmotorja" című cikk megosztásához használhatod a saját leveleződet, vagy ezt a felületet:
  Neved: E-mail címed: Címzett e-mail címe:	Üzenet (opcionális):

• A Mitsubishi Motors Corporation és a Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) által közösen kifejlesztett erőforrások kétféle lökettérfogattal lesznek kaphatók Európában

• Az MMC bemutatja a C és D kategóriás “Project Global” fejlesztési folyamat során létrehozott ambiciózus és innovatív 4N1 jelű, új motorcsaládját, amelyben teljesen alumíniumból készült, dupla felülfekvő vezérműtengelyes (DOHC), tizenhat szelepes, négyhengeres, common rail, közvetlen befecskendezéses, alacsony károsanyag-kibocsátású, Euro 5-ös dízelmotorok találhatók.

  A Mitsubishi Motors Corporation és a Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) által közösen kifejlesztett erőforrások kétféle lökettérfogattal lesznek kaphatók Európában az alábbi modellekben:
  - ASX (1,8 literes “4N13”),
  - Lancer Sports Sedan és Sportback (1,8 literes “4N13”),
  - Outlander (2,2 literes “4N14”)

  Az eredetileg 2006. június 20-án bejelentett – és 2007 szeptemberében a Concept-cX tanulmányban (1.8 liter) bemutatott, majd a Concept-ZT-ben 2007 októberében megerősített (2.2 liter) – új dízelmotor-család révén a Mitsubishi Motors
  1) jobban reagálhat majd a piaci trendekre*,
  2) saját technológiáját fejleszti – ebben az esetben a dízeltechnológiát, és
  3) csökkenti függőségét a külső partnerektől akár beszállítói, akár fejlesztői oldalon.

  
   

  MIVEC + Dízel = először a világon

  A Mitsubishi dízeles hagyományai messzire, egészen 1931-ig nyúlnak vissza – Japánban ekkor építettek először közúti járműbe dízelmotort, amely a Mitsubishi 450AD jelű gépe volt. A mostani 4N1 motorcsaládban számos innovatív technológia dolgozik – olyanok is, amelyeknek alapja az MMC legutóbbi 4B1 benzines motorcsaládjából származik -, illetve az MMC és az MHI saját elemzői technológiájának alkalmazásából származó, gazdaságos megoldások, mint például a különleges kialakítású égéstér.

  A műszaki megoldások közül a legfontosabb a Mitsubishi saját fejlesztésű MIVEC, változó szelepvezérlési rendszere – amelyet a világon első ízben alkalmaznak dízelmotorban –, hiszen ez lehetővé tette, hogy a mérnökök a fejlesztés során a lehető legalacsonyabb sűrítési arányt dolgozzák ki, ami sok előnnyel szolgál a vásárlók számára is.

  * Az erőforrás természetesen megfelel az Euro 5-ös normának, ám a beépített műszaki rugalmasság lehetővé teszi, hogy megfeleljen az Euro 6-os normának, illetve további, az Európai Unión kívül érvényben lévő előírásnak (“II: fokozat, 5-ös kategória” az Egyesült Államokban és a “Post New Long Term” szabályozásnak Japánban)

  
  Friss megközelítés
  Európában stratégiai fontosságú a sima járású, 4N1 jelű, alacsony kibocsátású MIVEC dízelmotor. Az innovatív fejlesztésű erőforrás neves riválisok ellen indul harcba.

  A stratégiai eladások és marketing-szükségletek ismeretében a Mitsubishi mérnökeinek a valóság két nagyon eltérő arcával kellett szembenézniük:
  - Egyfelől rendelkezésükre állt a benzinmotorok fejlesztésében felhalmozott know-how (erre jó példa a kicsi, de nagyon hatékony, háromhengeres, 660 cm3-es MIVEC benzines a japán piacon vagy a spektrum másik végén lévő, 295 lóerős, 2,0 literes MIVEC-motor a Lancer Evolution-ben).
  - Másfelől ott volt a dízelmotor, amelyben legutóbbi fejlesztéseik elsősorban a telivér 4x4-esek, mint például a Pajero/Montero/Shogun vagy az L200 motorjainak finomítását szolgálták.

  Ám a mérnökök kezét nem köthették meg a márkán belüli konvenciók és/vagy hagyományok, s a szükségből erényt kovácsolva tiszta lappal láttak neki néhány egyszerű kérdés megválaszolásának: “A benzinmotorok terén megszerzett tudásunk felhasználható-e a dízelmotorokban is? Ha ismerjük e technológia sarokpontjait, akkor miért nem vagyunk képesek a benzinmotorokhoz közel álló dízelmotort készíteni? A benzines technológiák alkalmasak-e arra, hogy finomítsák a tiszta üzemű dízelmotorok új generációjának működését?”

  A kérdésekre a 4N1 jelű erőforrás a válasz: ez a kompakt és kis tömegű motor nagy teljesítményt ad le, remek a fogyasztása, csekély az emissziója, és sok benne a fejlesztési potenciál.

  Az innovatív fejlesztési folyamat során az MHI több más mellett biztosította az ipari és hajózási dízelmotorok terén szerzett mérnöki tapasztalatát. Az MHI mérnökei speciális feladatokat kaptak az öntési folyamat kidolgozásában (alumínium motorblokk), a hőátadás területén (hengerfej), és az égés szabályozásában, ahol CFD technológiát (Folyadékdinamikai számítások) alkalmaztak. Emlékeztetőül: a CFD olyan kifinomult eszköz, amelyet a repülőgépiparban használnak, s célja a különböző dinamikus (esetünkben termodinamikus) konfigurációs elemzése még a valós tesztelés megkezdése előtt. Ily módon a CFD csökkenti a fejlesztési időt és költségeket, illetve fokozza a dizájn pontosságát.

  Könnyebben és tisztábban
  Ami a dízelmotorok alapjait illeti, a dízelmotor a kompresszió által termelt hőt használja fel az üzemanyag meggyújtására, amelyet a kompresszió végső fázisában fecskendeznek be az égéstérbe.
  Mivel e folyamat során nagyon magas a sűrítési arány, a dízelmotoroknak van a legnagyobb termikus hatásfokuk az összes belső égésű motor között. Ez már önmagában is kedvezőbb fogyasztáshoz vezet, illetve ebből következően kisebb a kibocsátott emisszió, például a CO2 mennyisége.
  Ám a nagy sűrítés során keletkező működési nyomás leküzdéséhez és a főtengelyt terhelő nagy nyomaték szabályozásához a dízelmotorokba nehezebb, erősebb alkatrészeket kell beépíteni, ezért a gázolajos motorok nehezebbek, mint a benzinesek. 
  A logikus megoldás tehát az, hogy csökkentsük a motorblokkon belül fellépő erőket, és csökkentsük a sűrítési arányt.
  Ez azzal is jár, hogy könnyebb lesz a szerkezet, azaz jobban hasonlít egy benzinmotorra. A Mitsubishi mérnökei úgy határoztak, hogy ezt az alapelvet alkalmazzák a 4N1 motorcsaládnál is, s így a 4N1 motorok jellegzetessége a – dízelmotorhoz képest – nagyon alacsony sűrítési arány, amely a piacon kapható, személyautóba szerelt bármely dízelmotorénál kisebb.
   14.9:1 az 1,8 literes “4N13” esetében (ASX és új Lancer)
   14.9:1 a 2,2 literes “4N14” esetében (Outlander).
  A legkisebb sűrítési arány volt az MMC és az MHI mérnökei elé egyik kitűzött cél a fejlesztés során, mert így elérhették a csekély NVH szintet, a kismértékű emissziót, a hosszan tartó megbízhatóságot, a kifinomult működést és az élvezetes menetteljesítményeket akár az 1,8 literes, akár a 2,2 literes erőforrásról van szó.

  Ezért alapvető szerkezetét a 4N1 jelű motor az MMC legújabb 4B1 jelű benzinmotorjaitól kapta, amely azonban komoly dízel-specifikus fejlesztésen is átesett:

   Kis tömegű motorblokk. Öntött alumíniumból készül, amely így mintegy 10 kilogrammal könnyebb, mint az öntöttvas blokk. Ellenáll a dízelmotorban jelen lévő nagy hőmérsékletnek és masszív erőknek, mert CAD-, és CAM-rendszerek által támogatott, alaposan kidolgozott tervezési folyamat nyomán született meg, amelyet az MHI-vel közösen végeztünk, s amely végül az öntési minőség jelentős mértékű javulásához vezetett.
   Ezen felül az MMC mérnökei a 4B1 motorokhoz hasonló, műanyag hengerfejborítás mellett döntöttek: a Mahle által az MMC számára kifejlesztett alkatrész 50 százalékkal könnyebb (a vele összehasonlítható alumínium borítás 2 kilójával szemben csak egykilós), illetve vannak előnyei a fogyasztás terén is.

  A szerkezetében az MMC benzinmotorjaival mutatott hasonlósága miatt az új motorcsaládnak számos nyilvánvaló előnye származott: például a fejlesztési idő rövidsége (körülbelül három év telt el az első műszaki tanulmányok és a gyártás 2010. április megkezdése előtt) vagy a költségcsökkenés az MMC Shiga motorgyártó üzemében használt közös szerszámoknak köszönhetően.
  S mivel a motor „négyzetes”, azaz a furat és a löket majdnem egyezik, rövidebb és könnyebb hajtókarok és dugattyúk kellenek bele, azaz csökken a tömege, ez különösen a kisebb lökettérfogatú, 1,8 literes motorra érvényes.
  Nyilvánvaló, hogy a tömeg csökkenése jó hatással van a fogyasztásra, és ezen keresztül az emisszióra is, ám javítja a dinamikát is, mert az autó orrában kisebb a tömeg.

• Tartalom: 1. oldal: Bevezető 2. oldal: “MIVEC” szelepvezérlés következő »

Írd meg te is a véleményed!