• Teszteltük a Kia C’eed SW-t két különböző motorral

  Bevezetem.hu | 2010. június 15. 14:47:44

• tartalom: 1. oldal: Bevezető 2. oldal: Specifikációk következő »
• Címkék:
  Kia, C’eed, SW

  

  

  A(z) "Teszteltük a Kia C’eed SW-t két különböző motorral" című cikk megosztásához használhatod a saját leveleződet, vagy ezt a felületet:
  Neved: E-mail címed: Címzett e-mail címe:	Üzenet (opcionális):

• Megvizsgáltuk a koreai márka egyik legsikeresebb típusának kikiáltott modelljét, két motorverzióval

• Hogy melyik is tetszett jobban? A cikk végén kiderül, persze nyilvánvalóan szubjektív véleményünket tükrözi mindaz, amit leírunk. Mindenesetre el kell ismerni, hogy a Kia végérvényesen kilépett a márkapresztízst szorosan körülölelőnegatív szellőjű árnyékból, így egyértelműen kijelenthető, hogy azok az idők már réges-rég elmúltak, amikor derogáló lehetett az, ha az ember például társaságban elsütött egy arra utaló mondatot, hogy Kia típusú személygépkocsival rendelkezik. Ma már nem ciki, ha ilyen márkájú autónk van, és bátran kijelenthető, hogy van bizony silányabban összelykínálat erakott, gyengébb produkciókat felvonultató autó is a piacon.

  A Kia Motors Hungary jóvoltából tehát tesztelhettük a Kia C’eed-eket, azokból is a kombi, azaz az SW változatokat. Két, különböző motorral is megkaptuk az autókat, először az 1.4-es benzines, kicsit szegényesebben felszerelt változatot, majd nem sokkal utána érkezett az 1.6-os turbódízel motorral szállított modell is.

  A C’eed túlesett első nagyobb ráncfelvarrásán, melynek következtében az orr-rész jelentősen megváltozott,  meghatározó plasztikai műtéten ment keresztül. A hűtőmaszk például teljesen új fazont és rácsozást kapott, az embléma leheletnyivel nagyobb lett, míg a fényszórók búrája íveltebb és nyújtottabb dizájnt kapott. A hátsó  kasztnikiképzés szintén kiemelt hangsúlyt fektet a hátsó  helyzetjelző lámpatestek formavilágának kiemelt szerepére, hiszen már néhol nonfiguratív absztraktba hajló linearitással bírnak a formák – mindenesetre elég az hozzá, hogy a hátsó világítótestek tokozása modern, ívelt és kellemes a szemnek. Igaz, hiányzik az ötajtós C’eed-ektől megszokott spirálisba forduló vizuális megoldás, de így is nagyon szerethető  és egyedi.

  Formailag tehát minden az elvárt normatíváknak megfelelő, a karosszéria ívei és illesztései tulajdonképpen huszonegyedik századiak, és plusz felesleges sallangoktól mentesek; ugyanakkor semmi olyan kirívó különlegességet nem vonultat fel, mely végett megkaphatná mondjuk az egyedi jelzőt. Az autó tehát átlagos, s az alapvető számítógépes tervezésnek hála, tulajdonképp minden fazonalkotó részletét láttuk már valahol, valamilyen formában.

  A kocsi tengelytávja (2650 mm) már külső szemlélőként is arra enged következtetni, hogy bizony a belső helykínálat nagy, s ahogy behuppanunk a hátsó ülésre, ez rögvest valódiságot is nyer azonnal. A lábtér gigantikus, persze úgy, hogy a vezetőülésben trónoló  sofőrnek nem kell koppanásig előrehúznia az ülést – egy átlagos testalkatú vezető mögött tehát szinte kinyújtott lábakkal elfér egy másik átlagos testalkatú utas.

  Csomagtérben persze jó kombihoz illően nincsen hiány, kellőképp bővíthető  pakolóhely két személlyel igen impozáns, de alapállapotban is rendelkezik bő férőhellyel.

  Az utastér egyébiránt igényesen kidolgozott, bár a benzines változatban silányabb anyagminőséggel találkoztunk, mint a dízelnél. Ez persze felróható annak, hogy utóbbi egy felsőbb kategóriába rangsorolható felszereltséggel volt ellátva, így a bőrborítású kormány és váltó, a puha, gumiszerű műanyaggal borított cockpit és a króm ajtónyitók mind a pozitív irányba billentették a mérleg nyelvét. Ugyanakkor a benzinesnél már nem fektettek különösebb műgondot eme dolgokra, a kormány fogása kifejezetten érdes volt – köszönhetően a kemény, kidolgozatlanság hatását keltő műanyagnak.

  Mindkét modellre jellemző  volt a viszonylag nagy menetzaj. Itt arra a megállapításra jutottunk, hogy nyilvánvalóan a hátsó futómű által gerjesztett zajkeltés tompítására, hangszigetelésére kevesebb figyelmet fordítottak a tervezők, s a hátsó ülés mögötti pangó térből bizony erős, kellemetlen hangok szűrődtek ki folyamatosan, kilencven felett folyamatosan.

  Ez az autó sem mentes az amúgy a kategóriáját érzékenyen érintő egyéb problémáktól sem, mint például a kidolgozatlanabb műanyagok folyamatos zörgése. Nagyban az illesztések minőségének, szétrázódásának köszönhető ez, mindenesetre súlyos perceket töltöttünk azzal, hogy kiderítsük, honnan is jöhetnek a zajok, neszek, egyéb meghatározhatatlan hangeffektek. Végül feladtuk, megszoktuk, és megpróbáltunk túllépni a „problémán”.

  Futómű szempontjából viszont kifejezetten meglepő volt a C’eed, hiszen ilyen mértékű  kanyarstabilitást – újból fel kell hoznom a kategóriában történő összehasonlítgatást – hasonszőrű modellekkel is egybevetve - nem igazán tapasztaltunk. Kilencven-százas tempónál lassítás-fékezés nélkül gyönyörűen vette az akadályokat, a karosszéria nem lengett be egyik irányba sem, így az utasok sem dülöngéltek rongybabaként. Mellette a kisebb (és inkább nagyobb) úthibákra is kulturáltan reagált az autó, teljesen tisztán, finoman, és különösebb hangkeltés nélkül.

  Az 1.4-es, 109 lovas CVVT-s benzinmotor megfelelően összehangolt a jó áttételezésű,  ám ötfokozatú váltóval. Nem mondhatjuk, hogy korszakalkotó  menetteljesítményt produkált volna, ugyanakkor a 137.3 Newtonméteres, 5000-es fordulaton jelentkező nyomaték kellő dinamikával mozgatja az amúgy nem túl könnyű kocsiszekrényt. A fogyasztás néha irreálisan magas, kövérebb gázadásoknál és gyorsításoknál a pillanatnyi mért átlag meghaladta a 15-16 litert is.

  Igazi meglepetés volt viszont az 1.6-os CRDi, amely motor- és menetdinamika szempontjából kifogástalannak tűnt már az első fél óra teszt után. A hatfokozatú váltó viszont bizonytalanul kapcsolható, sok esetben igencsak keresgélni kell a megfelelő fokozatot. Ugyanakkor olyan precizitással találták el az áttételezés mikéntjét, hogy az csak na: a fordulat- és nyomatéktartomány arányos kiegyensúlyozásának köszönhetően az autó egyszerre tud sportosan és visszafogottan viselkedni – nem szükséges például pillanatonként váltogatni, ugyanis kellő vadsággal ugrik neki a gyorsításra való  felkérésnek például egy előzésnél, akár ötödik fokozatban is – 1900-as fordulaton már kezd ébredezni az amúgy 255 Newtonméteres erő. A hatodik egyértelműen takarékossági szempontok alapján lett tervezve, így itt már a nyomaték elveszik, viszont elegendő  felváltani 120 km/óra környékén. A CRDi kifejezetten takarékos, 6 liter környékén megállt a vegyes fogyasztás, amely nagyon kedvező  értéknek minősíthető.

  Ahogyan azt a bevezetőben is írtam, illetve az előzőekben publikált Venga tesztben is említést tettem róla: a Kia levetkőzte gyermekbetegségeit, és jó úton halad afelé, hogy felzárkózhasson a nagyobb presztízsmárkakategóriák népes táborához – persze még sok kicsi hibácskát azért ki kellene radírozni. Mi a dízel változatott szerettük jobban, és véleményünk szerint ár/érték arányban a CRDi modell éri meg jobban az árát; nem beszélve arról, hogy 7 év, vagy 150000 kilométer  Kia garancia is tartozik minden újonnan vásárolt modell mellé, melyből az első három év korlátozás nélküli.

       
  

  

  Hamarosan további fotókat is közlünk az autókról!  (A cikk folytatása a következő oldalon)

• Tartalom: 1. oldal: Bevezető 2. oldal: Specifikációk következő »

Írd meg te is a véleményed!